Việc gián đoạn ở eo biển Hormuz cho thấy vai trò sống còn của các tengerszoros đối với thương mại toàn cầu. Từ thời đại khám phá địa lý, các eo biển ngày càng trở thành mục tiêu giành kiểm soát. Dù Đế quốc Anh (British Empire) từng thiết lập ảnh hưởng ở Hormuz chủ yếu để chống cướp biển và bảo đảm tuyến Âu–Ấn, sự bùng nổ dầu mỏ thế kỷ 20 mới biến nơi đây thành huyết mạch: khoảng 20% dầu thô và 20–23% LNG toàn cầu đi qua, nhưng chỉ chiếm chừng 11% khối lượng thương mại đường biển. Xung đột với Iran bộc lộ rủi ro của sự phụ thuộc một chiều khi thiếu phương án thay thế.

Xung quanh châu Âu cũng có nhiều “điểm nghẽn” như các eo biển Đan Mạch, Bosphorus và Dardanelles, Gibraltar hay eo biển Manche. Lưu thông hiện vẫn trơn tru, nhưng lập trường của Liên minh châu Âu về việc chặn “đội tàu bóng tối” của Nga ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn cung ứng dầu, bởi các lối hẹp này tạo điều kiện kiểm soát tàu già cỗi, rủi ro cao. Dù mỗi điểm chỉ chiếm vài phần trăm thương mại, việc đóng cửa vẫn khó xảy ra và giao thương nhìn chung ổn định.

Toàn cầu, eo biển Malacca giữa Indonesia, Malaysia và Singapore là quan trọng nhất: khoảng 24% thương mại đường biển đi qua, lượng dầu còn vượt cả Hormuz. Tuy có thể vòng xuống các eo Sunda hoặc Lombok, đó vẫn là lối hẹp. Khu vực yên bình nhưng cạnh tranh địa chính trị gia tăng; Ấn Độ mở rộng hiện diện quanh Andaman và Nicobar để đối trọng khi phần lớn thương mại trên biển của Trung Quốc đi qua đây. Khả năng can thiệp quân sự hiện xa vời, và tuyến này vẫn có thể bị vòng tránh với chi phí lớn hơn.

Ở Vùng Sừng châu Phi, Báb el‑Mándeb nhiều lần bị xáo trộn sau chiến sự Gaza 2023 khi phiến quân Houthi (Houthi rebels) tấn công tàu thương mại, buộc hãng vận tải rời tuyến vốn chiếm khoảng 8–9% thương mại đường biển. Sự cố kẹt tàu năm 2021 tại kênh đào Suez nhấn mạnh thêm tính mong manh của các hành lang chiến lược, trong khi kênh đào Panama gần đây nổi bật vì cạnh tranh ảnh hưởng giữa Hoa Kỳ và Trung Quốc. Đề xuất thu phí qua Hormuz của Iran có thể tạo hiệu ứng dây chuyền; khác với lệ phí ở các kênh nhân tạo, việc mở rộng thu phí đại trà sẽ thổi bùng chi phí toàn chuỗi, nên nhiều nước như Singapore phản đối.

Tìm kiếm tuyến mới không dừng lại. Biến đổi khí hậu khiến Viễn Bắc có thể hình thành lộ trình nhanh hơn giữa Đông Á, Bắc Mỹ và châu Âu qua các lối Bắc Cực, nhưng băng giá kéo dài phần lớn năm, hạ tầng ven Bắc của Nga còn thiếu và hỗ trợ cứu nạn chậm. Cạnh tranh ở Bắc Cực ngày càng gay gắt, khiến khả năng đi lại dễ dàng quy mô lớn có lẽ phải chờ nhiều thập kỷ; đến lúc này, tầm quan trọng toàn cầu của các tuyến này vẫn nhỏ.

Song song với tự nhiên là các dự án kênh đào mới. Ở Thổ Nhĩ Kỳ, kênh Istanbul có thể nối Biển Đen với Biển Marmara, giảm tải cho Bosphorus, nhưng làm phần phía tây Istanbul thành “đảo”, bị giới sinh thái cảnh báo gây hại môi trường; chính quyền kỳ vọng giảm tắc nghẽn, còn hoài nghi cho rằng mục tiêu là kích thích kinh tế. Tham vọng kênh liên đại dương của Trung Quốc tại Nicaragua đã bị rút giấy phép sau khi từng đặt móng biểu tượng. Ở Thái Lan, kênh Kra có thể rút ngắn 1000 km, lợi nhất cho Trung Quốc, nhưng bị Hoa Kỳ, Ấn Độ và Singapore phản đối; chi phí ước khoảng 30 tỷ USD khiến dự án tiếp tục bất định.

Thương mại biển vẫn khó thay thế vì tính đơn giản và chi phí, nhưng bài học từ Hormuz là phải xây dựng mạng lưới đa dạng, kết hợp hạ tầng đường bộ và đường biển. Hành lang Kinh tế Ấn Độ–Trung Đông–Châu Âu (India–Middle East–Europe Economic Corridor – IMEC) từng phác họa mô hình lai như vậy, song vẫn không vượt Hormuz bằng đường bộ. Trường hợp S Ả Rập Xê Út dùng đường ống dẫn dầu sang Hồng Hải cho thấy giá trị của phương án dự phòng; tương lai hợp lý là tăng cường các lối thay thế trên đất liền quanh các eo biển để giảm sốc khi khủng hoảng bùng phát.