Lưu thông hàng hải qua eo biển Hormuz gần như dừng hẳn sau nhiều vụ tấn công nhằm vào tàu hàng dân sự ở Vịnh Ba Tư. Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran (Islamic Revolutionary Guard Corps) đe dọa “thiêu rụi” mọi tàu phá vỡ phong tỏa, các đòn tấn công đã khiến ít nhất ba thủy thủ thiệt mạng. Hầu hết hãng tàu quốc tế ngừng qua lại, còn bảo hiểm thì rút bảo lãnh, khiến số lượt qua eo biển từ hơn 100/ngày rơi xuống chỉ còn vài chuyến thưa thớt.

Một số ngoại lệ vẫn tồn tại. Chủ tàu và khách hàng từ Trung Quốc được cho là tin rằng nhờ mối liên hệ song phương, tàu của họ ít có nguy cơ bị Iran nhắm tới. Bên cạnh đó, một số tàu thuộc “hạm đội bóng tối” của Iran vẫn hoạt động, chở dầu bị trừng phạt. Hơn 200 tàu chở dầu và hơn 150 tàu container đang neo đậu chờ đợi ở hai phía eo biển do rủi ro quá lớn.

Dù vậy, vẫn có vài chủ tàu phương Tây chấp nhận mạo hiểm. Siêu tàu “Athina” của hãng vận tải biển Dynacom Tankers (Dynacom Tankers) đã tắt thiết bị phát đáp khi tiếp cận Hormuz và sau đó xuất hiện trong Vịnh Ba Tư, ghé cảng Sitrah (Bahrain) rồi rời bến, nhiều khả năng chở dầu. Để rời Vịnh Ba Tư, tàu này buộc phải vượt Hormuz lần nữa. Theo giới trong ngành, chỉ khoảng 5–10 chủ tàu phương Tây dám thực hiện các hành trình như vậy.

Dynacom thuộc quyền George Prokopiou, người lâu nay nổi tiếng với việc nhận các hợp đồng mà phần lớn đối thủ né tránh. Dịch vụ ngành Splash247 (Splash247) cho biết vài ngày qua có ít nhất ba tàu của Dynacom vượt eo biển. Thời báo Tài chính (Financial Times, viết tắt FT) so sánh Prokopiou với Aristoteles Onassis, doanh nhân từng chở nhiên liệu cho quân đội Mỹ giữa hiểm nguy tàu ngầm thời Thế chiến II.

Động lực then chốt là lợi nhuận vượt trội khi tuyến hàng hải tê liệt và giá dầu tăng, đẩy cước vận tải leo thang. Splash247 báo cáo Dynacom vừa cho thuê tàu “Adamantios” với mức kỷ lục 537.913 USD (465.000 EUR) mỗi ngày, hơn gấp đôi mức trước khi chiến sự bùng phát.

Theo FT, những năm gần đây Prokopiou là một trong các nhà vận chuyển quan trọng của dầu Nga; Ukraine từng đưa Dynacom vào danh sách đen tạm thời nhưng không có bằng chứng vi phạm các chế tài của Liên minh châu Âu như trần giá dầu. Từ hai con tàu đầu thập niên 1970, ông đã gây dựng ba công ty với khoảng 150 tàu và sở hữu lượng lớn bất động sản tại Hy Lạp. Ông coi rủi ro chủ yếu là khái niệm tài chính, trái ngược với thực tế sinh tử mà các thủy thủ ở Vịnh Ba Tư đang đối mặt.