Ba thập kỷ sau pin ion lithium đầu tiên, giá theo kWh rơi từ 9.200 xuống 78 USD/kWh (1991–2025), theo Dự án dữ liệu Our World in Data (Our World in Data). Nhờ đó, hơn 20 triệu xe điện đã bán trong 2025, giá phổ biến quanh 40 nghìn USD, có mẫu Trung Quốc xuống khoảng 10 nghìn USD, dần tiệm cận xe xăng. Ở cấp hệ thống, giá “pack” trung bình khoảng 99 USD/kWh theo Hãng nghiên cứu Bloomberg NEF (Bloomberg NEF). Riêng phần tế bào hóa học cho một xe tầm 350–400 km hiện khoảng 5 nghìn USD; mười năm trước vượt 20 nghìn USD, còn năm 1991 phần lõi tương đương gần 600 nghìn USD.

Quy luật đứng sau đà giảm là “định luật Wright”: mỗi khi sản lượng tích lũy tăng gấp đôi, chi phí giảm khoảng 19% với pin ion lithium, gần mức 20% của điện mặt trời. So với “định luật Moore”, cách lý giải theo sản lượng phù hợp hơn khi sản xuất tăng theo hàm mũ, như nghiên cứu của François Lafond và Doyne Farmer chỉ ra. Quá khứ cho thấy nhiều dự báo, kể cả của Cơ quan Năng lượng Quốc tế, đã đánh giá thấp tốc độ giảm giá. Tuy vậy, hiệu ứng học theo quy mô không vô hạn: giới hạn vật liệu và rào cản kỹ thuật sẽ tạo “mặt sàn” chi phí.

Ở cấp độ hóa học, pin khởi đầu với cathode LCO của Hãng Sony (Sony) — mật độ năng lượng cao nhưng kobalt đắt, độc hại và nguồn cung gây tranh cãi ở Cộng hòa Dân chủ Congo. Ngành chuyển sang NMC và NCA, trong đó Hãng xe điện Tesla (Tesla) theo đuổi NCA, song song vô số cải tiến nhỏ ở cực dương, điện giải, màng ngăn và quy trình sản xuất. Bước ngoặt đến với LFP: rẻ, an toàn, tuổi thọ cao, không dùng kobalt hay niken. Khi Tập đoàn pin CATL (CATL) và Tập đoàn BYD (BYD) hoàn thiện công nghệ cùng thiết kế pack thông minh, LFP thống trị phân khúc xe điện giá phải chăng; theo chuyên gia Martin Sládeček của Hãng tư vấn KPMG (KPMG), chuyển dịch từ NMC sang LFP giúp cắt chi phí hơn một phần ba.

Mật độ năng lượng theo khối lượng đã tăng từ khoảng 80 Wh/kg (1991) lên 270–300 Wh/kg ở các cell NMC thương mại hiện nay. Nhờ vậy, pack 60–80 kWh của xe điện nặng khoảng 400–500 kg; nếu giữ mức năm 1991, khối pin tương đương sẽ nặng hơn 1,5 tấn. So với xăng khoảng 12.000 Wh/kg (động cơ đốt trong chỉ tận dụng chừng 1/4), pin vẫn kém xa về mật độ, nhưng hiệu suất cao của mô-tơ điện giúp xe con đạt mức “đủ dùng”. Ngược lại, xe tải đường dài chịu ràng buộc tải trọng, nên điện hóa hoàn toàn còn khó khăn.

Hàng không chạm trần sớm hơn: bay khu vực tầm 500 km cần trên 400 Wh/kg ở cấp pack; đường dài đòi 600–800 Wh/kg — hiện mới ở quy mô phòng thí nghiệm. Trái lại, lưu trữ điện gia dụng và quy mô lưới ít nhạy về khối lượng, nên LFP với giá rẻ, bền và an toàn đang chiếm ưu thế.

Đà giảm tiếp của bản thân cell sẽ chậm lại do chi phí vật liệu, nhưng các thành phần khác của hệ thống (điện tử, làm mát, lắp đặt) còn dư địa tối ưu. Cần đánh giá tổng chi phí hệ thống thay vì chỉ nhìn USD/kWh của cell vì có thể có dịch chuyển chi phí. Gần hạn, pin natri‑ion do Tập đoàn pin CATL (CATL) thương mại hóa dưới nhãn Naxtra từ 2025 và mở rộng ứng dụng trong 2026 có mật độ thấp hơn lithium nhưng đủ cho xe đô thị và lưu trữ, lại rẻ nhờ dùng chung dây chuyền với pin lithium — hứa hẹn giảm thêm vài chục phần trăm chi phí. Về xa hạn, pin thể rắn của Tập đoàn Toyota (Toyota) và Samsung SDI (Samsung SDI) được kỳ vọng nhảy vọt về mật độ và an toàn, song lịch sản xuất hàng loạt còn lùi, giai đoạn tương tự buổi đầu pin ion lithium với tiềm năng lớn nhưng rủi ro còn cao.