Ngày 18/1/2026, tai nạn tàu cao tốc ở Adamuz (Tây Ban Nha) cướp đi 41 sinh mạng, đặt ra câu hỏi về giới hạn tốc độ và mức độ an toàn giữa lúc châu Âu đẩy mạnh mở rộng hạ tầng tốc độ cao. Sự cố thách thức niềm tin rằng mạng lưới hiện có đã đủ vững trong bối cảnh cạnh tranh và mật độ khai thác ngày càng lớn.

Tuyến cao tốc Madrid – Andalusia là trục hiện đại, đường đôi tách biệt, dùng điều khiển LZB và giám sát tốc độ tự động, đoạn tai nạn mới nâng cấp tháng 5/2025. Đoàn Frecciarossa 1000 (Iryo) do Hitachi Rail sản xuất, vận hành từ 2022 với chuẩn bảo vệ vượt mức tối thiểu của Cơ quan An toàn Đường sắt châu Âu (ERA); tàu vừa được bảo trì ngày 15/1. Renfe Alvia S120 là mẫu hỗn hợp từ 2006, cấu trúc nhẹ, không tối ưu cho va chạm tốc độ cao. Khi mối nối ray gãy, Iryo trật bánh lấn sang làn bên và bị Alvia đâm sau khoảng 20 giây; tốc độ va chạm khoảng 205–210 km/h, dưới giới hạn 250 km/h của đoạn tuyến.

Thiệt hại hai đoàn tàu trái ngược: Frecciarossa 1000 chỉ trật bánh 3 toa cuối, cấu trúc chống lật và vùng hấp thụ va chạm giữ khung không biến dạng; 370 hành khách được sơ tán, phần lớn bị thương nhẹ. Alvia bị phá hủy nặng ở 2 toa đầu, một toa gãy đôi rơi khỏi ray; cú đâm sườn khiến cả đoàn trượt sang phải và lao xuống taluy đá cao khoảng 4 m, làm thương vong tăng mạnh. Bộ trưởng Nội vụ Tây Ban Nha Fernando Grande-Marlaska cho biết cảnh sát đã nhận 43 báo cáo mất tích và cứu hộ vẫn rất khó khăn.

Sự tương phản phản ánh khác biệt công nghệ và triết lý thiết kế: Frecciarossa tối ưu hóa khả năng duy trì cấu trúc và giảm va đập ở tốc độ cao, trong khi Alvia S120 tuy đạt chuẩn châu Âu nhưng bảo vệ đầu toa, bên hông và gầm không đủ trong va chạm cực mạnh. Ở môi trường tốc độ cao, “tối thiểu” có thể không còn an toàn.

Vấn đề hạ tầng nổi lên quanh vai trò của Cơ quan Quản lý Hạ tầng Đường sắt (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias - Adif). Trong 6 tháng trước tai nạn, Công đoàn lái tàu (Semaf) cảnh báo tuyến Madrid – Sevilla có dấu hiệu mỏi ray, đề nghị tăng kiểm tra và tạm hạ tốc; theo báo El País (El País), đề xuất bị bác. Tháng 10/2025, Adif thừa nhận có các sự cố nhỏ lặp lại ở khu vực Adamuz nhưng nói đã xử lý; tai nạn diễn ra 3 tháng sau. Các chuyên gia Trung Quốc suy đoán vị trí khuyết tật có thể chỉ được “gia cố khẩn cấp” bằng bản nối tạm thay vì thay ray toàn phần, biện pháp không phù hợp với môi trường tốc độ cao.

Khoảng trống công nghệ giám sát cũng lộ rõ: Tây Ban Nha và nhiều nước EU chủ yếu kiểm tra định kỳ theo chu kỳ, chưa có mạng lưới cảm biến thời gian thực theo dõi liên tục; hư hỏng vi mô như nứt ngầm, mỏi vật liệu khó phát hiện trước khi gãy ray. Trung Quốc triển khai cảm biến trên tàu và dưới ray, dùng AI phân tích dao động bất thường để ưu tiên kiểm tra, giúp giảm đáng kể nguy cơ trật bánh do hạ tầng trong 10 năm. Adamuz cho thấy châu Âu đầu tư chưa tương xứng cho lớp giám sát vi mô; hệ thống điều khiển/tín hiệu tiên tiến không cứu được khi nền tảng vật lý hỏng đột ngột.

Vụ việc không phủ nhận thành tựu mạng lưới cao tốc lớn nhất châu Âu của Tây Ban Nha, nhưng đặt ra thách thức duy trì an toàn khi mở rộng, tự do hóa và tăng mật độ. Việc mở cửa cho các hãng tư nhân như Iryo, Ouigo… tạo áp lực tăng tần suất, trong khi năng lực giám sát và bảo trì của hạ tầng không tăng tương ứng; sự phân tầng giữa đơn vị vận hành và quản lý hạ tầng dễ tạo “khoảng trống trách nhiệm”. Bài học về nâng chuẩn chống va chạm của đoàn tàu và chế độ giám sát – bảo trì sâu sát, chính xác, nhất quán – trở nên cấp bách.

Adamuz diễn ra ở đoạn thẳng vừa nâng cấp, tàu mới, tốc độ trong giới hạn, cho thấy chuỗi nguyên nhân: cảnh báo bị xem nhẹ, thiếu giám sát thời gian thực và bất cân xứng về khả năng bảo vệ của phương tiện. Trong kỷ nguyên mở rộng và cạnh tranh, đường ray cao tốc không chỉ cần nhanh hơn mà phải được kiểm soát nghiêm ngặt hơn, với hạ tầng và phương tiện cùng nâng chuẩn an toàn.