Trên các dây chuyền ở Bắc Kinh và Hợp Phì bên lề Triển lãm Ô tô Trung Quốc 2026 (Auto China 2026), Đài BBC (BBC) chứng kiến mức tự động hóa và tốc độ phát triển phần mềm vượt trội, khiến các thương hiệu nước ngoài hụt hơi. Tổng giám đốc Hãng xe Honda (Honda) Toshihiro Mibe thừa nhận “không có cơ hội” sau khi xem nhà máy tự động ở Thượng Hải, còn lãnh đạo Hãng xe Ford (Ford) Jim Farley cảnh báo “cuộc chiến sinh tồn”. Nhà phân tích Bill Russo nhận định cuộc đua là giành quyền dẫn dắt công nghệ di chuyển thế hệ mới, không chỉ dừng ở xe điện.

Ưu thế của Trung Quốc trải rộng toàn chuỗi cung ứng: theo Nhóm Rhodium (Rhodium Group), nước này dẫn đầu xuất khẩu ở hơn 315 nhóm sản phẩm, nhiều hạng mục gắn với chuỗi EV như pin, linh kiện và máy móc. Cơ quan Năng lượng Quốc tế (International Energy Agency) ước tính sản xuất SUV điện cỡ nhỏ tại Trung Quốc rẻ hơn ít nhất 30% so với các nền kinh tế phát triển nhờ chi phí pin thấp và chuỗi cung ứng dày dạn, được bồi đắp qua hàng chục tỷ USD trợ cấp. Các khoản hỗ trợ này bị chỉ trích ở Liên minh châu Âu và Mỹ là làm méo mó thị trường, nhưng đã giúp doanh nghiệp mở rộng nhanh và hạ giá. Sự cạnh tranh nội địa khốc liệt cùng việc Tập đoàn Xiaomi (Xiaomi), Tập đoàn Huawei (Huawei) và Tập đoàn Alibaba (Alibaba) lấn sân sang EV càng thúc đẩy đổi mới.

Tại nhà máy EV của Xiaomi gần Bắc Kinh, cứ khoảng 76 giây lại có một xe hoàn thiện; dù mới ra mắt EV đầu tiên năm 2024, Xiaomi nhanh chóng lọt nhóm bán chạy nhờ chiến lược kết nối xe với điện thoại, ứng dụng và thiết bị gia dụng thông minh. Ở Hợp Phì, dây chuyền của Công ty Nio (Nio) gần như tự động hóa hoàn toàn, còn Tập đoàn BYD (BYD) phát triển sạc siêu nhanh có thể bổ sung khoảng 400 km chỉ trong khoảng 5 phút. Công ty XPeng (XPeng) do He Xiaopeng lãnh đạo ưu tiên robot hình người và ô tô bay song song với EV, với niềm tin rằng trong thập kỷ tới, mọi hãng xe cũng sẽ là công ty robot.

Các hãng quốc tế vẫn dựa vào Trung Quốc cho sản xuất toàn cầu: Công ty Tesla (Tesla) xuất Model 3 lắp tại Thượng Hải sang châu Âu, còn các mẫu Mini điện do Tập đoàn BMW (BMW) sản xuất tại Trung Quốc cũng bán ở nước ngoài. Nhưng trong nước, theo Công ty tư vấn Automobility (Automobility), thị phần của thương hiệu ngoại đã giảm từ 64% năm 2020 xuống 32% năm nay, bào mòn lợi nhuận của Tập đoàn General Motors (General Motors) và nhiều nhà sản xuất Đức. Ở phân khúc hạng sang, mẫu Maextro S800 của Huawei trở thành xe bán chạy nhất trên 100.000 USD (74.145 GBP), vượt Porsche Panamera và BMW 7 Series cộng lại.

Quan hệ hợp tác cũng đổi chiều: Tập đoàn Stellantis (Stellantis) ký thỏa thuận 1 tỷ EUR (1,16 tỷ USD; 863 triệu GBP) với Tập đoàn Dongfeng (Dongfeng) do nhà nước hậu thuẫn để sản xuất Peugeot và Jeep tại Trung Quốc cho cả thị trường nội địa và xuất khẩu; hãng còn đưa thương hiệu điện Voyah vào châu Âu và cân nhắc lắp xe do Trung Quốc thiết kế tại Pháp. Tập đoàn Volkswagen (Volkswagen) chi 700 triệu USD để tiếp cận kiến trúc phần mềm và hệ thống tự lái của XPeng, công nghệ hãng thừa nhận không theo kịp ở quê nhà; theo He Xiaopeng, hai bên “học hỏi và hỗ trợ lẫn nhau”. Tập đoàn Toyota (Toyota), Tập đoàn Hyundai (Hyundai), Ford và Tập đoàn Nissan (Nissan) đều mở rộng R&D tại Trung Quốc hoặc tính sản xuất xe do Trung Quốc thiết kế ở các nhà máy nước ngoài.

Không phải chiến lược nào cũng hiệu quả: Tập đoàn Audi (Audi) phải giảm giá sâu mẫu E5 phát triển riêng cho Trung Quốc vì nhu cầu yếu; General Motors xóa sổ hàng tỷ USD ở thị trường này và doanh số quý I giảm hơn 21%. Các hãng Nhật chậm chuyển sang EV thuần điện nên dễ tổn thương tại Trung Quốc và cả Đông Nam Á. Đầu 2026, Volkswagen có lúc trở lại vị trí thương hiệu bán chạy nhất ở Trung Quốc, có thể nhờ việc Bắc Kinh kết thúc trợ cấp EV làm suy yếu đối thủ nội địa.

Thị trường nội địa hạ nhiệt với tăng trưởng chậm, dư công suất và chiến tranh giá, buộc các hãng Trung Quốc đẩy mạnh ra ngoài. Trung Quốc xuất khẩu khoảng 7 triệu xe mỗi năm, gần một nửa là EV; các thương hiệu như BYD, Tập đoàn Chery (Chery) và Tập đoàn SAIC (SAIC) lấn sang châu Âu và thị trường mới nổi dù Liên minh châu Âu áp thuế tới 45%; mẫu Jaecoo 7 của Chery vào nhóm xe mới bán chạy nhất tại Vương quốc Anh sau 14 tháng. Ngược lại, mức thuế hơn 100% gần như chặn cửa thị trường Mỹ. Chuyên gia James Pearson cảnh báo các trung tâm sản xuất ở Đông Nam Á và châu Âu có thể chịu tác động khi công nghệ pin, phần mềm và lắp ráp dịch chuyển về Trung Quốc, và thuế quan khó bảo hộ hữu hiệu. Bill Russo nhận định trọng tâm ngành đã dịch chuyển; những doanh nghiệp sẵn sàng hợp tác còn cơ hội, còn ai chỉ cố ngăn Trung Quốc sẽ tụt lại.