Năm 2005, Trung Quốc chỉ có hai hãng pin cho xe điện, nhưng Thế vận hội Bắc Kinh 2008 với khoảng 50 xe buýt chạy pin lithium‑ion đã khởi động ngành công nghiệp này. Từ nghiên cứu của Mo Ke tại Trung tâm Phát triển Vật liệu Mới Bắc Kinh (Beijing New Materials Development Centre), một hội nghị pin đầu tiên chỉ quy tụ khoảng 200 người. Khi đó CATL còn là bộ phận của ATL, còn BYD mới rẽ sang ô tô. Hai thập kỷ sau, Trung Quốc sản xuất hơn 3/4 pin lithium‑ion toàn cầu và sở hữu 6 trong 10 nhà sản xuất lớn nhất.

Nguồn gốc công nghệ pin lithium‑ion hình thành ở Nhật, Mỹ, châu Âu với các nhà khoa học Stanley Whittingham, John Goodenough và Akira Yoshino; Sony thương mại hóa từ 1991 và Nhật Bản dẫn đầu tới cuối thập niên 2000, cạnh tranh với Hàn Quốc. Trung Quốc sớm lập kế hoạch: năm 2006, chính phủ đưa “xe tiết kiệm và năng lượng mới (NEV)” cùng “pin điện sạc” vào 62 ưu tiên khoa học–công nghệ; năm 2009 phát động tái cơ cấu ô tô và chương trình “10 thành phố, nghìn xe” cho xe buýt NEV, tạo hạ tầng sạc và chuỗi cung ứng.

Tại Mỹ, chương trình xe phát thải bằng không (Zero‑Emission Vehicle – ZEV) của California từ 1990 mở đường nhưng bị nới lỏng do vận động hành lang, còn làn sóng khởi nghiệp pin và xe điện đầu 2000s chững lại sau khủng hoảng 2008. Nhiều công ty phá sản hoặc bán công nghệ, như A123 với công nghệ MIT được Wanxiang mua năm 2013. Cùng thời điểm, Trung Quốc tung gói kích thích 4 nghìn tỷ yuan (khoảng £394 tỷ hoặc $649 tỷ khi đó), một phần cho các dự án tiết kiệm năng lượng và giảm phát thải, theo Quỹ Thiên nhiên Thế giới (World Wide Fund for Nature – WWF), thúc đẩy NEV bùng nổ.

Giai đoạn 2012–2020 mang tính quyết định: lộ trình NEV đặt mục tiêu triển khai và tiêu chuẩn kỹ thuật để được hỗ trợ. Từ 2013, trợ giá mua xe mở cho cá nhân; năm 2014 chi gần 10 tỷ yuan và trong tám năm tiếp theo miễn giảm thuế tổng 200 tỷ yuan. Sản lượng và doanh số NEV tăng hơn ba lần giai đoạn 2014–2015; thị phần từ 1,3% (2015) lên 41% (2024), theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc (China Association of Automobile Manufacturers). Đặc biệt, “danh sách trắng” 2015 yêu cầu xe muốn nhận trợ cấp phải dùng pin từ 57 nhà cung cấp—đều là Trung Quốc—khiến nhiều hãng chuyển sang CATL; quy định kéo dài bốn năm.

Năm 2017, CATL vượt Panasonic và BYD để dẫn đầu toàn cầu và giữ vị trí này đến nay. Chiến lược “Made in China 2025” coi NEV là lĩnh vực trọng điểm, và cơ chế “tín chỉ kép” 2017 buộc mọi hãng xe tại Trung Quốc phải sản xuất EV để bù trừ xe truyền thống, tạo “đường một chiều” khuyến khích EV và pin nội địa. Thị trường bảo hộ nhưng cạnh tranh khốc liệt giúp các hãng Trung Quốc vừa hợp tác đổi mới với đối tác phương Tây, vừa chạy “đua ngựa” công nghệ để thương mại hóa cực nhanh.

Lợi thế cốt lõi nằm ở chuỗi cung ứng, bí quyết và sản xuất: các nhà sản xuất như CATL, BYD tích hợp dọc, sở hữu một phần hoặc toàn bộ nhà cung cấp để kiểm soát chi phí và độ tin cậy, theo Công ty tư vấn Rystad Energy (Rystad Energy). Năng lực vận hành nhà máy tự động hóa lớn bảo đảm hàng trăm cell trong mỗi pack gần như đồng nhất, như phân tích của nhà nghiên cứu tại Đại học Xi'an Jiaotong‑Liverpool (Xi'an Jiaotong‑Liverpool University). CATL nắm gần 40% thị phần pin EV toàn cầu năm 2024 và nổi bật ở khả năng “ít tiền hơn, pin tốt hơn” cùng công suất khổng lồ; BYD đổi mới với pin LFP “blade” không dùng cobalt nhưng mạnh hơn, an toàn hơn và gọn hơn, làm thay đổi cơ cấu công nghệ pin tại Trung Quốc. Hệ thống đào tạo hướng đích tạo ra đội ngũ kỹ sư “thực hành” đông đảo, theo Trivium China, với hơn 20.000 kỹ sư kỹ thuật tại CATL và trên 10.000 tại FinDreams Battery của BYD.

Hiện Trung Quốc thống trị hầu hết các khâu chuỗi giá trị pin, trừ một số khâu khai thác–chế biến khoáng sản, theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (International Energy Agency). Quốc gia này chiếm gần 85% công suất sản xuất pin toàn cầu, so với Bắc Mỹ 5% và châu Âu 7%, theo Công ty tư vấn Wood Mackenzie (Wood Mackenzie). Nhiều chuyên gia từ Viện Chính sách Xã hội châu Á (Asia Society Policy Institute) và RAND châu Âu (RAND Europe) đánh giá khó tái tạo các cụm công nghiệp và lợi thế quy mô; pin Trung Quốc rẻ hơn, hiệu năng cao và sẵn có. Cửa cạnh tranh có thể mở ở thế hệ mới như pin thể rắn—đang được CATL, BYD, Samsung SDI và QuantumScape phát triển—nhưng Mỹ đối mặt khoảng trống tri thức, nhu cầu bất định và chi phí năng lượng cao, theo Viện Nghiên cứu Năng lượng Oxford (Oxford Institute for Energy Studies). Trong ngắn hạn, mở rộng tri thức sản xuất thông qua hợp tác với các công ty Trung Quốc là thực tế nhất; và với nhiều nhà đầu tư như Snow Bull Capital, lợi thế 20 năm của Trung Quốc có thể sẽ khó bị bắt kịp.